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O custo de uma vaga na garagem

Em cidades como São Francisco, Nova York e Londres o espaço reservado para os automóveis nas garagens dos empreendimentos é definido por lei, conforme a infraestrutura viária e de transporte existente. Alguns edifícios têm várias vagas, outros, nenhuma. Em São Paulo, embora haja lei para ordenar esse espaço, é raro encontrar um empreendimento sem garagem, mesmo que haja metrô e ônibus na porta. O resultado de uma pesquisa feita pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP) dá a dimensão do quanto uma vaga na garagem pesa no bolso do comprador de imóveis em São Paulo, e o quanto seria importante repensar esse ordenamento para ajudar a baratear o custo do imóvel na capital.

 

Com base em dados de órgãos como a Empresa Brasileira de Estudos do Patrimônio (Embraesp), que registra todos os lançamentos feitos pelo setor imobiliário, o administrador de empresas Hamilton França Leite Jr., responsável pela pesquisa, calculou o quociente entre o espaço destinado aos automóveis e a área total construída das edificações residenciais e comerciais em São Paulo, desde a década de 1920.

A pesquisa, disponível em www.hamiltonleite.com.br/LARES2011.pdf, mostrou que até os anos 1930 era praticamente zero a destinação de vagas de garagem para automóveis nos edifícios da cidade. A partir de então, quando o número de automóveis começa a ter um aumento expressivo em relação a população da capital paulista, os prédios passam a apresentar uma proporção de 6,5% de área de vagas de garagem em relação à área total construída. Esse indicador salta para 13% nos anos 1960, 22,5% em 1985 e atinge patamar máximo em 2001, com 29,59%, estacionando em torno de 25% entre os anos de 2002 e 2010.

Embora tenha havido um decréscimo de área nos últimos anos, o número de edifícios sem garagem ainda é muito pequeno. Em 2010, por exemplo, foram lançados 1.374 edifícios sem garagem, o que representa apenas 3,7% do total de lançamentos daquele ano. Por outro lado, o custo vem sendo alto para quem adquire um apartamento com garagem.

“Vamos supor que um apartamento de 100 metros quadrados custe R$ 700 mil. O comprador está pagando a área privativa, as áreas comuns e mais 50 metros, em média, para o automóvel. Cerca de um terço da área total comprada é estacionamento”, pondera Leite Jr. “Quando tivermos um sistema de transporte público de qualidade e uma configuração da cidade em que não precisemos do carro, teremos só benefícios, poderemos nos livrar desse custo adicional”, acrescenta.

Segundo ele, a manutenção do crescimento da área para estacionamento na mesma proporção registrada entre 2006 e 2010  representaria uma diferença de aproximadamente 600 mil metros quadrados de área  para automóveis que poderiam deixar de ser construídas, em relação a um cenário otimista, de queda acentuada desta relação, apenas no ano de  2020. “Isso significa R$ 500 milhões que poderão ser economizados, apenas naquele ano se houver as condições necessárias para que a redução desta relação possa acontecer”, alerta Leite Jr. “Acompanhar essa evolução é instrumento importante para o poder público desestimular ou limitar a quantidade de vagas”, acrescenta.

Revisão de lei – Segundo Leite Jr., no exterior, geralmente as leis limitam a área que vai ser destinada aos automóveis, enquanto no Brasil a legislação fala de limites mínimos. “Às vezes, por causa da lei, o empreendedor é obrigado a construir vagas em um local em que ele não precisaria fazê-las, como nas regiões próximas de estações de metrô. No exterior, é comum modernos prédios comerciais sem vagas”, compara.

Como exemplos, ele cita os centros de convenções das cidades de Los Angeles e São Francisco, nos Estados Unidos. Por causa da lei que estabelece limite mínimo, como faz São Paulo, o centro de convenções de Los Angeles requer, no mínimo, 50 vezes mais vagas do que São Francisco, que fixa o máximo de vagas por empreendimento. Enquanto o entorno do centro de convenções de São Francisco atrai novos empreendimentos imobiliários, o de Los Angeles é rodeado por veículos.

Mas um carro não ocupa espaço apenas na garagem. “Fazendo políticas em cima do suprimento de vagas, você também interfere na questão do trânsito”, lembra. Na sua avaliação, São Paulo tem uma boa oportunidade para avaliar esta questão, que se inseri nos problemas de mobilidade, com a revisão do Plano Diretor. Grande parte da população mora nos extremos da cidade e precisa vir para o centro e regiões próximas para trabalhar. “Se essa ocupação fosse mais equilibrada, as pessoas morassem perto do trabalho, precisariam menos do carro. Seria importante concentrar em microrregiões as atividades de trabalho, lazer, habitação, para as pessoas se deslocarem o menos possível”, sugere.