Centro Virtual de Cultura Marítima
Um oceano de conhecimento a um clique de distância
Motivação
O projeto navegar tem como principal motivação unificar o máximo possível de informação, educação e cultura marítima e fluvial nacional em um único centro virtual acessível, fácil e barato quando em comparação com a preservação de fontes físicas de conhecimento nessa área.
Essa dispersão de informações juntamente da dificuldade de acesso, contribuem para a falta de divulgação de um tema tão abrangente e uma das nossas maiores riquezas que são as águas e o mar, o Centro Virtual de Cultura Marítima Navegar junto de todos os colaboradores busca educar, difundir tradições navais e fluviais e fomentar o aprendizado.
Projeto Navegar em números
Conteúdos (Grandes Temas)
Ciência e Pesquisa
O oceano é um dos objetos de estudo de maior importância para o mundo. Apesar de ser explorado pela humanidade há dezenas de milhares de anos, ganhou destaque como campo de estudo no século XIX, mas, sua maior parte ainda é um mistério. Intrigante e rico em conhecimento, com importância para diversos ramos de estudo, cada vez mais vemos embarcações voltadas ao propósito de pesquisa oceanográfica. Essa seção abordará tais embarcações, além de instituições voltadas ao ensino e pesquisa naval, que vêm se tornando cada vez mais importantes para a sociedade.
Esporte e Lazer
Esse grande tema tem como foco a cultura marítima e náutica voltado as atividades de esporte e lazer. Nessa área se configura esportes como a vela, o remo e a pesca esportiva. Atividades relacionadas a passeio também serão encontradas aqui, esse setor é responsável pela maior parte das embarcações registradas no país com grande margem por todo o litoral e águas abrigadas brasileiras. Venha conhecer os impactos dos esportes marítimos e atividades de lazer na cultura.
Manifestações Culturais
Esta seção explora as manifestações populares ligadas ao mar e aos rios, navegando pela rica herança cultural litorânea para desvendar as práticas e saberes ao longo da costa. O estudo passa pela análise das diversas embarcações tradicionais que refletem os saberes e costumes de cada região, pelas tradições populares e manifestações artísticas que expressam as crenças e hábitos da sociedade costeira. Essa grande área reúne as práticas navais brasileiras em sua mais pura forma.
Transporte Aquaviário
A seção a seguir trata de como o país utiliza suas vias navegáveis para escoar produtos agrícolas, minerais e industriais, conectando regiões com eficiência e menor impacto ambiental a partir do transporte aquaviário, um dos modais mais antigos e estratégicos do Brasil, fundamental para o deslocamento de cargas e pessoas por rios, lagos, canais e pelo litoral. Além disso também serão comentadas sobre as embarcações utilizadas, como: barcaças, empurradores, balsas, etc. que se adaptam aos diferentes tipos de cargas e rotas. E para além da abordagem logística, também será comentado sobre o desenvolvimento interior que esse modal acarreta além do impacto cultural.
Militar
A Marinha do Brasil, sendo a força armada mais antiga do país, representa uma força motriz na história, autonomia e inovação tecnológica do país. Neste grande tema será explorado desde embarcações históricas até os modernos submarinos do programa PROSUB, analisando como inovação em engenharia e estratégia se tornou crucial. Mais do que navios e batalhas, esta área revela a intrínseca relação entre capacidade de defesa da nossa Amazônia Azul e o progresso científico do país, demonstrando o papel vital da Marinha na construção do presente e garantia do futuro brasileiro.
Portos
Os portos brasileiros possuem muito mais do que valor comercial para o país, famílias inteiras desembarcaram desses portos e eventos históricos tiveram essas paisagens costeiras como seus principais cenários é impossível falar de cultura marítima sem ressaltar a riqueza histórica e cultural que essas fortalezas logísticas tiveram ao longo do desenvolvimento nacional. Nesse grande tema o passado toma forma em cada uma das instalações que se provaram pilares para a economia do Brasil. Refugiados, engenheiros operários, povos escravizados e todas às vidas humanas que participaram de maneira visceral na construção da nação ganham destaque junto as localizações de suas chegadas e saídas.
Os primeiros de muitos que virão
Navio Oceanográfico Professor W. Besnard
Introdução
Besnard, como primeiro diretor do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo (USP), compreendia que a pesquisa eficaz dos oceanos exigia mais do que apenas conhecimento teórico; era necessário um navio equipado com laboratórios e instrumentos científicos para coletar e analisar dados diretamente no ambiente marinho.
Wladimir Besnard: o pai da oceanografia nacional
Sua insistência na aquisição de um navio oceanográfico culminou na construção do NOc Prof. W. Besnard, lançado ao mar em 1966 e incorporado à USP em 1967. Esse navio tornou-se uma plataforma essencial para expedições científicas, contribuindo significativamente para o avanço da oceanografia no Brasil.
A construção do primeiro navio oceanográfico da Universidade de São Paulo, o Prof. W. Besnard, foi um marco na Oceanografia brasileira. Idealizado ainda em 1958 pelo Prof. Wladimir Besnard, diretor do então Instituto Paulista de Oceanografia, o projeto ganhou força com apoio de diversas instituições como CAPES, CNPq, FAO, e dos governos estadual e federal. O navio foi construído na Noruega e teve sua cerimônia de batismo em maio de 1967, chegando ao Brasil em agosto do mesmo ano após realizar etapas de pesquisa na costa do Atlântico. A embarcação foi essencial para a consolidação da pesquisa oceanográfica no país, oferecendo estrutura para projetos científicos e treinamento de estudantes de graduação e pós-graduação do IOUSP. Em mais de quatro décadas de operação, o navio se tornou símbolo do avanço científico na área.
“O instrumento de trabalho fundamental para qualquer instituição que se empenha em pesquisar o mar com finalidades práticas ou científicas é uma embarcação especialmente planejada e equipada para este fim: o navio oceanográfico”(Wladimir Besnard, 1959).
Linha do tempo da embarcação:
- Nomeado em homenagem ao cientista Wladimir Besnard.
- Operado pelo Instituto Oceanográfico da USP por 40 anos.
- Participou da 1ª expedição oficial brasileira à Antártida (1982–1983).
- Permitiu diversas pesquisas oceanográficas em águas nacionais e internacionais.
- Incêndio em 2008 danificou o sistema de navegação e encerrou suas atividades.
Destino após desativação
- Doado pela USP à Prefeitura de Ilhabela.
- Inicialmente, pretendia-se afundá-lo como recife artificial.
- Em 2019, foi transferido ao Instituto do Mar para possível uso como museu flutuante ou navio-escola.
- Atualmente, encontra-se abandonado e em estado precário no Porto de Santos, correndo risco de perder muito valor histórico e cultural, não se sabe o que ocorrerá com o navio no futuro.
Situação atual da embarcação
- Vistoria (julho/2018) detectou riscos à navegação e ao meio ambiente.
- Presença de tambores de óleo e sinais de adernamento.
- Ligações elétricas improvisadas e presença de moradores irregulares a bordo.
- Sem geradores ou motores operacionais.
O que fazer para o conhecimento não se perder?
A equipe navegar pretende realizar uma viagem para Santos onde o navio oceanográfico se encontra atracado e pessoalmente conversar com instituições e orgãos envolvidos para uma profunda documentação do navio que tem consigo grande parte na história do País e da universidade, nossa missão é impedir que essa fonte de conhecimento se perca.
Fonte: https://www.io.usp.br/index.php/avisos/pos-graduacao/557-defesa-de-disserta%C3%A7%C3%A3o-de-mestrado-em-oceanografia-biol%C3%B3gica- - Acesso 02/06/25
Vela esportiva e a Semana de Vela de Ilhabela
Introdução
Vela no Brasil
Apesar da longa existência de barcos a vela no litoral brasileiro sua utilização como prática esportiva remonta à segunda metade do século XIX. O surgimento dos esportes náuticos no Brasil tem sua origem datada desde meados da década de 1840, com o surgimento de competições de remo e clubes com foco na modalidade no início da década de 1850, sendo o pioneiro, o Clube dos Mareantes (localizado em Botafogo), fundado em 1851. Nesse período a prática da vela era associada diretamente ao remo, sem uma agremiação e eventos específicos para a prática. Isso só mudou em 1895, quando foi realizada a primeira regata específica ao esporte registrada no país, realizada na Ilha de Paquetá.
Fonte: Instituto Moreira Salles
O primeiro iate clube do país é o Iate Clube Brasileiro, fundado em 1906 pelos entusiastas: Armando Leitte e Eduardo Motta. Outros Clubes surgiram rapidamente nos anos seguintes na própria cidade do Rio de Janeiro e em outras cidades da costa brasileira. O surgimento de Iate clubes não só marca a integração das modalidades esportivas náuticas, mas também o uso no lazer, visto a integração com o surgimento de marinas pelo país.
A vela foi um dos esportes que mais trouxe medalhas olimpíadas para o Brasil, 19 no total, dentre elas 8 de ouro, se tornando o esporte que mais trouxe medalhas desse tipo para o país. A primeira medalha do país surgiu em 1968, na Cidade do México, conquistada pela dupla: Reinaldo Conrad e Burkhard Cordes. Já os dois primeiros Ouros foram conquistados em 1980, Moscou, em duas categorias: 470 e Tornado.
Não apenas o país do futebol
Fonte:Danilo Borges/Ministério do Esporte
Medalhas olímpicas na vela esportiva
1. 1968 México: Bronze — Burkhard Cordes e Reinaldo Conrad (Flying Dutchman)
- 1976 Montreal: Bronze — Peter Ficker e Reinaldo Conrad (Flying Dutchman)
- 1980 Moscou: Ouro — Eduardo Penido e Marcos Soares (470)
- 1980 Moscou: Ouro — Alexandre Welter e Lars Björkström (Tornado)
- 1984 Los Angeles: Prata — Torben Grael, Daniel Adler e Ronaldo Senfft (Soling)
- 1988 Seul: Bronze — Torben Grael e Nelson Falcão (Star)
- 1988 Seul: Bronze — Clinio Freitas e Lars Grael (Tornado)
- 1996 Atlanta: Ouro — Robert Scheidt (Laser)
- 1996 Atlanta: Ouro — Marcelo Ferreira e Torben Grael (Star)
- 1996 Atlanta: Bronze — Kiko Pelicano e Lars Grael (Tornado)
- 2000 Sydney: Prata — Robert Scheidt (Laser)
- 2000 Sydney: Bronze — Marcelo Ferreira e Torben Grael (Star)
- 2004 Atenas: Ouro — Robert Scheidt (Laser)
- 2004 Atenas: Ouro — Marcelo Ferreira e Torben Grael (Star)
- 2008 Pequim: Prata — Bruno Prada e Robert Scheidt (laser)
- 2008 Pequim: Bronze — Fernanda Oliveira e Isabel Swan (470)
- 2012 Londres: Bronze — Bruno Prada e Robert Scheidt (star)
- 2016 Rio: Ouro — Martine Grael e Kahena Kunze (49er)
- 2021 Tóquio: Ouro — Martine Grael e Kahena Kunze (49er)
Vela em Ilhabela
Ilhabela fica localizada no litoral norte do estado de São Paulo, na ilha de São Sebastião. Sua geografia característica e localização privilegiada torna a prática de atividades náuticas muito chamativas, mesmo com a enorme quantidade de naufrágios na região. Apenas em 1956 foi estabelecido na região o Yacht Clube Ilhabela.
Semana de Vela em Ilhabela
Já em 1973, com a iniciativa do Yacht Clube de Ilhabela, aconteceu a primeira edição da SIVI, Semana Internacional de Vela de Ilhabela, um evento que hoje em dia é o maior do tipo em toda a América Latina, reunindo mais de 120 barcos e 900 velejadores de todas as partes do país e do exterior. Além de ser uma evento esportivo, também conta com festividades culturais e festas em terra. No Ano de 2025 nos dias 20 a 27 de Julho será realizada a 52ª edição do evento.
Embarcações
As embarcações a vela de esporte e lazer são divididas em classes baseadas diretamente no projeto de cada embarcação. As definições de classes de embarcações se devem principalmente para a regulamentação de práticas esportivas, utilizadas para a construção de regulamentos exclusivos para cada categoria. Segue algumas das categorias mais comuns da vela no Brasil.
Monotipos
Embarcações monotípicas são aquelas cuja todas as embarcações da classe são idênticas. Esse tipo de classificação permite uma competição em que não há vantagem de equipamento entre os participantes, baseando- se apenas em sua habilidade.
Essas classes monotipos estão associadas às regatas de pequeno curso e em águas abrigadas, se diferenciando então das regatas oceânicas. As seguintes embarcações podem ser tripuladas por um único indivíduo ou uma dupla, dependendo da modalidade.
470 (Olímpico)
O nome é o comprimento total do barco em centímetros (o barco tem 4,70 metros de comprimento). O casco é de fibra de vidro com tanques de flutuação integrados.
É uma classe popular de barco, oferecendo uma boa introdução aos barcos de alto desempenho sem ser excessivamente difícil de manusear. Não é um barco projetado para iniciantes. Tem uma grande relação área velica-peso e é projetado para o planar facilmente. A maioria dos velejadores obtêm experiência substancial em um barco mais estável e menos exigente antes de começar o 470.
Classes populares
Optimistic
O Optimist é um veleiro monotipo escola para velejadores de 7 a 15 anos, usado em mais de 110 países do mundo por mais de 150.000 velejadores. No Brasil a classe conta com mais de 200 velejadores.
O Optimist nasceu em 1947 na Flórida, USA. Em 1954 o Optimist já havia sido espalhado muito além de qualquer expectativa. Em 1965 nasceu a IODA (International Optimist Dinghy Association), organização internacional para controlar a Classe Optimist no mundo. No Brasil temos a ABCO (Associação Brasileira da Classe Optimist).
Somente em 1972 construíram-se os primeiros 10 barcos Optimist brasileiros, um dos quais se encontra preso ao teto da garagem náutica do Clube Caiçaras, localizado na Lagoa Rodrigo de Freitas.
Planos originais de um clássico da vela
Acesse https://woodenoptimist.blogspot.com/p/original-clearwater-plans.html para ver os planos originais do optimist
Fonte: ilhabela.com.br - Acesso 01/06/25 , semana internacional da vela 2024
Embarcações tradicionais: Jangadas
Introdução
Símbolo maior da cultura marítima nordestina, em especial do litoral cearense, a jangada é uma embarcação artesanal tradicional da região, mas que pode ter sua origem traçada nas histórias e contos milenares. De grande relevância para a sociedade e economia do litoral nordestino, é uma embarcação propulsionada à vela, com casco de madeira em forma achatada, sem quilha, com convés e um pequeno porão acessado por uma escotilha. Seu controle é feito pelo uso combinado do leme, ou remo de governo, vela e bolina. Classificada como embarcação miúda e com dimensões em média que oscilam de 5 a 8 metros na maior extensão, por 1 a 1,6 metros, na menor extensão, é uma embarcação que leva geralmente de 3 a 5 pessoas.
Origem e História
A jangada reflete, assim como o próprio Brasil, em uma mistura de saberes indígenas e das influências trazidas pelos colonizadores. Apesar de ser um ícone brasileiro, especialmente no litoral do Ceará, sua origem é transcontinental.
Etimologia do Nome: da Índia ao Brasil
De acordo com Câmara Cascudo em seu livro Jangada: uma pesquisa etnográfica (1957), os portugueses encontraram na Índia, uma pequena balsa denominada “janga”, que consistia de três a quatro paus amarrados com fibras vegetais ou seguros por madeira em forma de grade. O termo, de origem dravidiana (do tâmil, tâmul ou timul) e popularizado pelos malaios, designava uma embarcação simples. Uma versão maior, com cinco ou seis paus, foi encontrada pelos portugueses durante as lutas pelo domínio nas Índias Orientais e era chamada de “Jangada” (Changadam), e seu nome era formado pela composição da palavra “janga” e do aumentativo “ada”, ou seja, janga maior.
Quando chegaram ao Brasil e se depararam com as balsas indígenas “Piperi” ou “Igapeba”, que possuíam notável semelhança com as jangadas orientais, os colonizadores aplicaram a elas o nome que já lhes era familiar, transferindo o vocábulo asiático para a embarcação indígena.
Antes do conhecimento da verdadeira jangada nas Índias Orientais, tal tipo de embarcação chegou a ser referida pelos portugueses como Bastida, nome registrado por frei Joaquim de Santa Rosa de Viterbo em seu Elucidário das palavras, termos e frases que em Portugal antigamente se usaram e que hoje regularmente se ignoram em sua primeira versão de 1798-99. O nome Bastida significava simplesmente uma tábua ou pau transversal, segurando os troncos, tornando-se uma balsa.
A primeira menção à construção de uma jangada foi a de uma construção improvisada após um naufrágio e foi feita em 1586 por Frei João dos Santos em seu livro Etiópia Oriental, Volume 2.
No entanto, em relação à sua origem, sua inequivocidade foi fixada em linhas definitivas por João Ribeiro em seu livro Curiosidades Verbais: estudos aplicáveis à língua nacional (1963): “A jangada é de origem asiática. Na Índia os ingleses chamam-na jangar e o termo deriva da língua malaiala xangadam e mais remotamente do sânscrito sanghata, com o sentido de ligagem ou união de tábuas flutuantes ou de canoas ajougadas. Os portugueses que serviam na Índia e no Brasil para cá trouxeram o vocabulário, que correspondia perfeitamente à igarapeba dos tupis do norte, entre a Bahia e o Maranhão.”
A cultura como tradição: o saber-fazer do homem do mar
Profissionais do empirismo, o ofício de jangadeiro e carpinteiro naval em geral é herdado. “O jangadeiro é filho de jangadeiro. Um por mil, não tendo a profissão fixada na família, escolhe a jangada para viver”, é como resume Cascudo (Jangada: uma pesquisa etnográfica, 1957). Usualmente nascidos à beira do mar e ajudado, desde criança, o pai a montar a jangada, levá-la ao mar e acompanhá-lo durante os dias de pesca, os saberes e práticas são passados de geração para geração, transferindo o conhecimento de construção das jangadas e as minúcias de sua utilização de maneira infalível e natural.
Por meio de saberes puramente empíricos, derivados do “ver e fazer”, do teste até funcionar ou, como já abordado, da transmissão do conhecimento de pai para filho, os carpinteiros navais artesanais são aqueles que por meio de suas mãos e saber materializam embarcações sem pormenores como análise de resistência ao avanço, cálculos de estabilidade e demais cálculos utilizados para a construção de embarcações pela engenharia naval acadêmica. Esse saber cria uma tradição que envolve a própria construção de embarcações artesanais, tais como as jangadas.
Construção
A construção das jangadas ocorre através de um processo artesanal, que foi sendo aperfeiçoadas ao longo do tempo, ainda que seguindo as tradições seculares transmitidas de geração a geração de mestres jangadeiros. Extremamente baseada no conhecimento empírico, o feitio da jangada difere em diversos aspectos da construção de embarcações de maior porte, ou até mesmo das embarcações motorizadas. Das tradicionais jangadas de piúba às modernas jangadas de tábua, o feitio, elementos, semelhanças e diferenças desses principais tipos de jangada serão abordados neste tópico.
Jangada tradicional de Pau ou Piúba
A jangada de pau ou piúba consiste basicamente em um estrado ou flutuador, que pode ser chamado, de maneira grosseira, de casco, de um velame (vela, mastro, retranca, tranca), lemes (remo e bolina), espeque e bancos (ARAÚJO 1985).
Como o próprio nome diz, o casco desse tipo de jangada é formado por toros de piúba armados longitudinalmente e fixados transversalmente entre si por cavilhas de pau-ferro. As primeiras jangadas, por sua vez, faziam essa fixação dos toros através de nós de cipós.
Apesar de diferencial, este método de estruturação não traz nada muito novo. O que caracteriza o casco da jangada de piúba é o corte das extremidades dos toros (popa e proa) em formato “bico de gaita”, para melhor cortar a água.
De acordo com Araújo (1985), no Ceará (em especial nos portos de Grande Fortaleza), há uma singularidade na forma da construção das jangadas: os toros não são utilizados “in natura”. Ou seja, além do corte e do aparo das extremidades, os primeiros terços médios, proa e popa, são cortados com corte vertical e transverso, em forma de cunha, posteriormente remendados de modo a criar no plano horizontal uma concavidade e, em vista superior, a necessária convergência (encurvamento) na direção da proa, criando melhores condições de navegabilidade.
Com toros de cinco a oito metros de comprimento, são escolhidos, dois a dois, por suas espessuras para comporem o casco da jangada. Os pares de “meios” devem ter circunferências de 1,00 a 1,20 metros; os “bordos” de 1,30 a 1,60 metros e de “mimburas” entre 1,30 e 1,40 metros. Ao que tudo indica, essas medidas não sofreram variações significativas através do tempo.
Foram utilizados os termos “meios”, “bordos” e “mimburas” na explicação da composição do casco da jangada que significam nada mais do que a posição e disposição dos pares de piúba no estrado da jangada. Tipicamente feita com seis toros, os dois no centro são chamados de “meios”, os dois seguintes, dispostos simetricamente, têm nome de “bordos”, e os dois na extremidade são chamados de “mimburas”.
Essa ordenação e disposição dos toros chega a lembrar vagamente dos primitivos catamarãs, de modo a estabelecer um componente técnico de alta significação para navegabilidade do casco no embate com as ondas: cria-se a tomada da água pela proa e a saída ao longo do casco.
Durante o processo de construção das jangadas de piúba, os toros são colocados sobre outros dois transversais chamados de “maia”, que são colocados intencionalmente um mais abaixo que o outro, de modo que a proa fique sempre mais alta que a popa. Quando construída dessa maneira, pode-se dizer que é uma jangada “selada” e ideal.
Uso e funções
Originalmente concebida para a pesca, a jangada hoje navega em duas vertentes principais: a da tradição pesqueira e a do turismo, que lhe oferece uma nova sobrevida, em conjunto com novas normas e atenções.
Acervo da Fundação Brasil Cidadão: Foto de Tibico Brasil, Praia de Peroba, Icapuí - CE
Hidrovias Nacionais
Introdução
O Brasil, detentor de uma das mais extensas redes hidrográficas do mundo, possui um enorme potencial para o transporte hidroviário, modal que se destaca por sua eficiência logística, sustentabilidade e custo-benefício, porém subutilizado. Com aproximadamente 63 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis, as hidrovias brasileiras desempenham um papel estratégico no escoamento de commodities agrícolas, minérios e outros insumos, integrando regiões remotas e reduzindo a pressão sobre os modais rodoviário e ferroviário.
O que é uma hidrovia?
Hidrovia é um trecho de rio, lago ou lagoa que foi estruturado e balizado para navegação segura e eficiente, contando com sinalização náutica, balizamento (bóias e marcas que delimitam o canal de navegação) e cartas de navegação, assim como rodovias possuem faixas, placas de sinalização e projetos dimensionados para veículos.
Em síntese, toda hidrovia é uma via navegável, mas nem toda via navegável é considerada hidrovia, pois esta exige intervenções que assegurem a navegabilidade regular e segura, seja em tráfego diurno ou noturno, conforme seu balizamento e sinalização.
Hidrovia Tietê-Paraná
Começando pela rota mais importante da região sul e sudeste, historicamente esses rios foram rotas importantes para a exploração do interior do Brasil durante o período colonial, utilizadas por bandeirantes e exploradores. Com o tempo, surgiram projetos de modernização e infraestrutura para aproveitar seu potencial hidroviário. A hidrovia Tietê-Paraná começou a ser estruturada no século XX, com o objetivo de integrar regiões produtoras agrícolas aos grandes centros consumidores e portos de exportação.
Hoje, a Hidrovia Tietê-Paraná é uma das principais vias navegáveis do país, com cerca de 2.400 km navegáveis. Ela permite o transporte de grandes volumes de cargas, como grãos, minérios e combustíveis, com menor custo e impacto ambiental em comparação com outros modais. Além disso, ela também impulsiona o desenvolvimento regional, promovendo integração econômica e social.
Rotas
A hidrovia possibilita o escoamento de grãos e produtos agrícolas de cidades do interior paulista, paranaense, sul mato-grossense e mato-grossense para grandes centros comerciais e metrópoles, além de permitir o escoamento de produtos dos grandes portos para o interior no sentido contrário.
Embarcações
As principais embarcações utilizadas no transporte de cargar são os empurradores e barcaças que possuem estrutura reforçada, motores potentes e sistemas de direção adaptados para manobrar comboios de até centenas de metros de comprimento. Além de proporcionarem economia no transporte, os empurradores contribuem para a redução do impacto ambiental, já que um único comboio pode substituir dezenas de caminhões, diminuindo as emissões e o tráfego rodoviário.
Principais embarcações utilizadas no transporte de cargas pesadas, atualmente a hidrovia comporta uma frota de 48 comboios de empurradores e embarcações responsáveis por transportar até 6.000 toneladas pela hidrovia.
Cargas
O principal tipo de carga movimentado na hidrovia é o Granel Sólido, principalmente os seguintes produtos: soja, farelo de soja e milho. Além disso, também foram registrados mais de 85 mil passageiros transportados.
Impactos Culturais
No aspecto social, a hidrovia funciona como instrumento de integração regional, conectando comunidades ribeirinhas e cidades como Pederneiras, Anhembi e São Simão aos principais centros consumidores e portos exportadores. Isso facilita o escoamento da produção e o transporte de produtos essenciais, ampliando o acesso a alimentos, combustíveis e insumos, além de gerar empregos, aumentar a arrecadação municipal e fomentar serviços de saúde, educação e tecnologia, melhorando a qualidade de vida da população.
Sob a perspectiva cultural, a hidrovia fortalece tradições ligadas à navegação e ao comércio fluvial, resgatando a identidade histórica dos povos ribeirinhos. Também estimula o turismo náutico e cultural, com feiras agropecuárias, eventos de pesca esportiva e passeios turísticos pelos rios Tietê e Paraná, valorizando o patrimônio natural e histórico das comunidades locais. Dessa forma, a Hidrovia Tietê-Paraná atua como um verdadeiro vetor de integração econômica, inclusão social e valorização cultural, transformando a realidade regional e ampliando oportunidades de desenvolvimento sustentável.
Fonte: https://agenciainfra.com/blog/perto-de-esgotamento-hidrovias-do-brasil-planeja-ampliar-operacao-no-norte-do-brasil/ Acesso em 28/06/25
Submarino Nuclear Álvaro Alberto
Introdução
O submarino de propulsão nuclear (SN-BR) Álvaro Alberto representa um dos empreendimentos mais ambiciosos e estrategicamente significativos da história recente do Brasil, inserido no âmbito do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB). Este programa transcende a mera aquisição de meios navais, configurando-se como um projeto de Estado com profundas implicações para a defesa nacional, o desenvolvimento tecnológico e industrial, e a capacitação de recursos humanos altamente especializados.
Construir um submarino deste porte transcende aquilo que chamamos de engenharia, para um avanço muito maior que podemos imaginar da tecnologia nacional e mundial.
Origem
O programa do SN-BR teve início em 6 de julho de 2012, no Escritório Técnico de Projetos da Coordenadoria-Geral do Programa de Desenvolvimento de Submarino com Propulsão Nuclear (COGESN), localizado na cidade de São Paulo-SP. Contudo, sua história tem, de fato, início com o Almirante Álvaro Alberto.
Almirante Álvaro Alberto e o legado nuclear brasileiro
O Almirante Álvaro Alberto da Motta e Silva, nascido no Rio de Janeiro em 22 de abril de 1889, foi uma figura proeminente na história da ciência e tecnologia do Brasil. Sua carreira militar na Marinha do Brasil, iniciada após sua formação na Escola Naval, foi o alicerce para uma jornada dedicada ao conhecimento e à soberania nacional. Não se limitando à carreira naval, expandiu seus horizontes acadêmicos, graduando-se em Física e Engenharia Geográfica pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro e, posteriormente, aprimorando seus estudos na Ecole Centrale Technique em Bruxelas, na Bélgica.
Sua contribuição mais emblemática foi a articulação e fundação do Conselho Nacional de Pesquisas, em 1951, hoje conhecido como Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). Na presidência do órgão, o Almirante foi uma força motriz na criação de algumas das mais importantes instituições científicas do país, como o Instituto de Matemática Pura e Aplicada (IMPA), o Instituto de Pesquisas da Amazônia (INPA) e a Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), que ele idealizou para gerir o desenvolvimento do setor nuclear no Brasil.
A atuação de Álvaro Alberto transcendeu as fronteiras nacionais. Como representante do Brasil na Comissão de Energia Atômica (CEA) da Organização das Nações Unidas (ONU), ele defendeu os interesses do país no cenário global, em um período crucial da corrida tecnológica pós-guerra. Sua liderança também foi reconhecida na comunidade científica, presidindo a Academia Brasileira de Ciências (ABC) em dois mandatos (1935-1937 e 1949-1951) e a Sociedade Brasileira de Química.
O Almirante era um defensor fervoroso da ideia de que “o desenvolvimento científico e tecnológico estava intimamente ligado com a prosperidade do País”. Essa convicção o levou a investir maciçamente no potencial humano, estabelecendo as bases para a pesquisa científica moderna no Brasil. Seu legado perdura não apenas nas instituições que ajudou a criar, mas também no nome do primeiro submarino brasileiro com propulsão nuclear, o SN-BR Álvaro Alberto, uma justa homenagem ao homem que abriu o caminho para a autonomia tecnológica do Brasil no campo nuclear.
Amazônia Azul e a segurança nacional no século XXI
Amazônia Azul foi o nome dado às águas marítimas sob jurisdição do Brasil e que apenas o país pode explorar economicamente.
Estendendo-se por cerca de 5,7 milhões de km², esta região é de vital importância econômica, abrigando rotas comerciais cruciais, ricas reservas de petróleo e gás (incluindo as camadas do pré-sal), recursos pesqueiros e uma biodiversidade marinha significativa.
Contudo, sua riqueza e tamanho também a tornam vulnerável, demandando capacidades avançadas de vigilância, controle e defesa para assegurar a soberania nacional e a proteção dos interesses brasileiros.
A descoberta das vastas reservas de petróleo no pré-sal a partir de 2006 e a formalização do conceito estratégico da “Amazônia Azul” solidificaram uma estratégia sólida, a qual trouxe apoio político e público necessário para sustentar os elevados custos e os longos cronogramas associados ao PROSUB e, em particular, ao SN-BR.
Programa de desenvolvimento de submarinos (PROSUB)
Lançado oficialmente em 2008, após a assinatura de um acordo de parceria estratégica com a França, o PROSUB é um programa multifacetado que visa não apenas a construção de submarinos gerenciado pela Coordenadoria-Geral do Programa de Desenvolvimento de Submarino com Propulsão Nuclear (COGESN), mas também a promoção do desenvolvimento tecnológico nacional, o fortalecimento da base industrial de defesa e a formação de capital humano altamente qualificado. Seus principais componentes incluem:
- Construção de quatro submarinos de propulsão diesel-elétrica (S-BR) da classe Riachuelo, baseados no modelo francês Scorpène, mas adaptados às necessidades da MB: o S-BR1 Riachuelo (S40), S-BR2 Humaitá (S41), S-BR3 Tonelero (S42) e S-BR4 Angostura (S43). Esta etapa é fundamental para a transferência de tecnologia e para o aprendizado industrial e operacional progressivo.
- Projeto e construção do primeiro submarino brasileiro de propulsão nuclear (SN-BR), o Álvaro Alberto. Este é o componente mais complexo e tecnologicamente avançado do programa.
- Desenvolvimento e construção de uma nova e moderna infraestrutura industrial e de apoio logístico no Complexo Naval de Itaguaí (CNI), no estado do Rio de Janeiro. Este complexo inclui o Estaleiro de Construção (ESC), a Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (UFEM) e a Base Naval de Submarinos (BNS).
Foto do submarino "Riachuelo" em Itaguaí 14/12/18 Foto: Reuters
Uma Viagem no Museu do Porto de Santos
Introdução
O Porto de Santos transcende sua função primordial como infraestrutura de transporte de mercadorias, consolidando-se como um elemento central na trajetória econômica, social e cultural do Brasil. Sua posição como o maior complexo portuário da América Latina em termos de movimentação de cargas é apenas uma faceta de sua relevância. Historicamente, o porto tem sido um nó vital, conectando o Brasil aos mercados globais, desde os primórdios da exportação de produtos agrícolas até seu papel indispensável na era da industrialização e no dinâmico comércio internacional contemporâneo. É importante notar que mais de 90% das exportações brasileiras são escoadas através dos terminais portuários nacionais, evidenciando a criticidade de complexos como o de Santos para a economia do país. A própria história do Porto de Santos espelha as grandes transformações vivenciadas pelo Brasil, servindo como um termômetro e, em muitos momentos, como um motor dessas mudanças. Desde a era dominada pelo café, passando pelo impulso à industrialização e pelas sucessivas modernizações para atender às novas exigências do comércio internacional , a evolução do porto está intrinsecamente ligada aos ciclos econômicos e às políticas de desenvolvimento nacionais e globais.
Paralelamente à sua importância econômica, a atividade portuária em Santos moldou profundamente a cultura marítima da região. A existência e operação do porto influenciaram desde a configuração urbana da cidade de Santos até a formação das identidades dos trabalhadores portuários e das comunidades que se desenvolveram em seu entorno.
A própria existência do Museu do Porto e a rica tapeçaria de narrativas envolvendo “personagens memoráveis, piratas, inventores, líderes operários”, como mencionado no documentário “O Porto de Santos: navegando pela história”, atestam a efervescência cultural gerada em torno das atividades marítimas e portuárias.
Origem e evolução histórica: da gênese estratégica à liderança global
A trajetória do Porto de Santos é uma narrativa de contínua adaptação, refletindo as transformações econômicas e tecnológicas do Brasil. Desde seus primórdios modestos até se consolidar como o maior complexo portuário do Hemisfério Sul, o porto atravessou fases distintas que moldaram sua estrutura, sua tecnologia e sua intrínseca relação com a cidade e o desenvolvimento nacional.
Primórdios e formação estratégica (séculos XVI-XVIII)
A história portuária de Santos remonta à fundação da própria colônia. Por volta de 1540, o fidalgo e administrador português Brás Cubas tomou a decisão estratégica de transferir o principal ancoradouro da região, até então localizado em São Vicente, para a Lagoa de Enguaguaçu. A escolha foi motivada pelas condições geográficas superiores do novo local: um estuário de águas calmas e profundas, protegido das intempéries do oceano, que oferecia um abrigo natural seguro para as embarcações.
Apesar deste início promissor, a Vila de Santos e seu porto enfrentaram um longo período de pouca expressão econômica. A retomada do dinamismo ocorreu de forma gradual a partir do final do século XVIII, impulsionada pela expansão da cultura da cana-de-açúcar no interior da capitania. O marco decisivo para essa reativação foi a construção da Calçada do Lorena, em 1792, uma inovadora via pavimentada que serpenteava a Serra do Mar, facilitando o escoamento da produção açucareira do planalto e consolidando o papel de Santos como um corredor logístico vital. A subsequente Abertura dos Portos às Nações Amigas, em 1808, ampliou as conexões comerciais de Santos, inserindo-a em novas rotas de comércio internacional e dando um novo impulso ao seu desenvolvimento.
Modernização, expansão e desafios (século XX – Atualidade)
O século XX foi um período de profundas transformações. A Crise de 1929 e a gradual diversificação da economia brasileira levaram o porto a expandir seu perfil para além do café, incorporando cargas industrializadas, granéis e petróleo, especialmente após a industrialização do ABC Paulista e a instalação da Refinaria de Cubatão.
Em 1980, o controle acionário da CDS foi transferido ao governo federal, dando origem à Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP). O grande divisor de águas da história recente, no entanto, foi a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630/93). Buscando maior eficiência e competitividade, a lei abriu o setor para a iniciativa privada através do arrendamento de terminais e reconfigurou as relações de trabalho com a criação do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).
Hoje, sob a administração da Autoridade Portuária de Santos (APS), o porto vive uma fase de recordes sucessivos de movimentação e de planejamento de investimentos bilionários. Projetos como o aprofundamento do canal de navegação, a modernização dos acessos e o aguardado túnel submerso ligando Santos a Guarujá visam preparar o complexo para as demandas do futuro. Essa trajetória evidencia um porto em constante evolução, que não apenas reflete, mas também impulsiona, os ciclos econômicos do Brasil.
O complexo cultural do Porto de Santos
A grandiosidade do Porto de Santos não se mede apenas em toneladas e contêineres, mas também na riqueza de sua história e no impacto cultural que gerou por mais de um século. A preservação desse legado materializa-se em espaços de memória e em novas iniciativas que buscam fortalecer os laços entre a atividade portuária e a comunidade.
Museu do porto: Guardião da História
No coração do bairro do Macuco, o Museu do Porto de Santos se ergue como o principal guardião da memória portuária da América Latina. Mantido pela Autoridade Portuária de Santos (APS), sua localização é, por si só, uma peça de história: as antigas e charmosas residências dos engenheiros da Cia. Docas de Santos, edificações tombadas que garantem a preservação da arquitetura do início do século XX.
Inaugurado em 1989, o museu oferece aos visitantes uma viagem no tempo através de um acervo com cerca de 2.000 itens. Ao percorrer suas salas, o público encontra desde a cópia do Decreto de concessão do Porto de 1888, documento que marca o início da era moderna, até equipamentos náuticos como timões e escafandros que testemunharam décadas de trabalho no mar. Entre as peças mais notáveis estão o curioso tetraciclo, inventado pelo engenheiro Weinschenck para vistoriar as obras do cais, e o imponente computador Burroughs de 1963, o segundo a entrar em operação no Brasil, evidenciando o pioneirismo tecnológico do porto. O acervo fotográfico, com centenas de negativos originais, oferece um vislumbre único do cotidiano portuário de outrora.
Sempre ativa, a instituição celebrou seus 35 anos em 2024 com a revitalização da histórica embarcação “Igara” e, somente naquele ano, recebeu mais de 6.600 visitantes, além de promover exposições itinerantes pela cidade.
Museu do Porto de Santos Fonte: https://jornaldaorla.com.br/noticias/fechado-ha-3-anos-museu-do-porto-reabre-a-visitacao-publica/ Acesso em 01/07/25
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